Успехи электрической тяги за рубежом
Электрификация железной дороги — это значительный результат промышленного прогресса в начале 20-го века. Промышленники и бизнесмены уже тогда понимали все достоинства электрической тяги и старались внедрить ее в таких районах, где ранее невозможно было проложить железнодорожные пути.
Больших успехов в электрификации ЖД добились США и Италия. Американская магистраль, соединяющая Чикаго-Милуоки и Сент-Поль была полностью электрифицирована. В Италии электрическая тяга по направлению от порта Генуи к промышленным центрам на Севере способствовала трехкратному увеличению прибыли и скорости. Поезда стали не только быстрее, но и проходимее.
В первое десятилетие 20-го века, старались электрифицировать поезда в горных районах, на местности, где много тоннелей, а также на пригородных участках. Эти проекты окупили себя в короткие сроки. Тогда же было принято решение о более масштабном внедрении новой технологии в железнодорожную промышленность.
Уже в 1910-1911 гг на международных конгрессах ученые и бизнесмены самого высокого уровня рассматривали удачные опыты внедрения технологии. Активно разрабатывались новые проекты. Остановить электрификацию, казалось бы, ничего не могло. Но в 1913 году многим планам не суждено было реализоваться. в связи с началом Первой мировой войны прогресс приостановился и в этой отрасли. Все силы были брошены на мобилизацию армии.
До того как печально известные события захватили мир, были созданы уникальные проекты электровозов и моторных вагонов. Они могли обеспечить бесперебойное питание подвижного состава, способствовали развитию большей скорости. Железнодорожные перевозки легко могли бы выйти на принципиально новый уровень гораздо раньше, если бы война не внесла свои коррективы.
Первые проекты в России
Россия не отставала от зарубежных коллег в вопросе внедрения электровозов на постоянной основе. Уже в конце 19-го века создавались проекты и предполагалось строительство электрифицированных линий. Тогда же были созданы первые образцы подвижного состава. Планировалось, в первую очередь, внедрить технологию в горных районах Кавказа и на пригородных участках Петербургского и Московского узлов.
Во время второго Всероссийского электротехнического съезда был заслушан ряд докладов, в результате которых лучшие умы Российской Империи приняли решение о электрификации ЖД-путей. В России, как и за рубежом, хотели начать с пригородных линий и трудодоступных участков. Это было экономически выгодно и способствовало уменьшению расходов на строительство полотна. Тогда же была подписана соответствующая резолюция.
В 1902 году в Москве уже планировали строительства метрополитена, но тогда технология была слишком дорогостоящей, промышленники побоялись, что строительство не окупит себя.
В 1912 году в России выпустил первый учебник по курсу электрической тяги за авторством А.В. Вульфа, а уже в следующем году должно было начаться строительство электростанции на реках Рионе и Бамбак-Чае на Кавказе. Местность начали изучать еще в 1904 году. Но и здесь в планы вмешалась внешняя политика. Первая мировая война приостановила строительства электрических линий и станций в России.
Еще до начала войны проходило обследование местности для электрификации Перевальной дороги через хребет, соединяющий Владикавказ и Тифлис. Всего было продумано три пути. Первый — по Ардону и Лиахве, второй — по Ассе и Арагве, третиий — по Тереку и Арагве.
Электрификация позволила значительно сократить расходы на строительство железнодорожного полотна. К примеру, Тебердинская ветка изначальна строилась под проект на паровой тяге, однако, электрификация позволила перепроектировать на более крутые уклоны ее горный участок. В 1915-1916 годах разрабатывались проекты электрификации Минераловодской и Тебердинской веток Владикавказской железной дороги с получением для них энергии от гидроэлектрической силовой установки на Верхней Те6ерде.
В те же годы шло строительство электрифицированной Южно-Крымской железной дороги Севастополь — Ялта — Алушта. Закончить строительство помешала уже внутренняя политика и начавшаяся революция.
Проект электрификации участка Петербург – Ораниенбаум был создан еще в конце 19 века в 1890 году. К его реализации приступили только в 1913. Планировалось пустить постоянный ток с напряжением 1200 В. Через три года к сдаче в эксплуатацию были готовы две станции в Екатрингофе и Ораниенбауме, но из-за сложной экономической обстановки и упаднических настроений линия так и не была запущена. После революции и становления коммунистов, в 1929 году готовый участок линии от Нарвских ворот до Стрельни был передан от НКПС в трамвайную сеть Ленинграда, ныне Санкт-Петербурга.
В планах у России тех лет было закупать оборудование за границей. К работе над созданием собственного подвижного состава привлекались зарубежные эксперты. Но и местные самородки подчас выдавали изобретения, которые опережали свое время.
В 1910 году на базе Общества Брянского завода была создана двухвагонная автономная электросекция с питанием от аккумуляторных батарей. Состав мог спокойно передвигаться даже по не электрифицированным пригородным участкам. Питания в аккумуляторах хватало, чтобы секция не останавливалась посреди железнодорожного полотна.
Аккумуляторная мотриса для тех лет была уникальным и инновационным изобретением. Она несколько раз запускалась в эксплуатацию на участке дороги от Петербурга до Царского села. Прокатиться на мотрисе мог любой желающий. Она была рассчитана на 104 пассажира. Секция могла развивать скорость до 60 км/ч. А чтобы обеспечить бесперебойную работу, аккумуляторные батареи располагались по концам каждого вагона под капотом. Изначально считалось, что батареи нужно подзаряжать только после 100 км. пробега. Но аккумуляторы начала прошлого века не обладали достаточной емкостью. Российские инженеры не раз пытались решить эту проблему и в советское время, но правильного ответа до сих пор найти не удалось и технология не получила широкого распространения. Возможно, ее время до сих пор не пришло и нам остается еще немного подождать, когда эту загадку можно будет решить.