После того как распался советский союз в Латвии сохранился последнее предприятие по изготовлению электропоездов. В рамках национального проекта формирования и увеличения особенностей пригородных пассажирских транспортировок на железнодорожном транспорте (1992 г.) запланирован ряд событий по организации изготовления пригородных электропоездов на предприятиях Российской федерации. Совместно с Демиховским машиностроительным заводом (ДМЗ) и Торжокским транспортным заводом (ТВЗ) вводилось постановление о выпуске пригородных поездов на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НПО НЭВЗ).
В рамках резкого падения размеров грузоперевозок в России на железных дорогах государства было выпущено внушительное количество локомотивов и на несколько лет отпала необходимость в покупке новоиспеченных электрических локомотивов. Это привело к остановке изготовления электровозов на НЭВЗе. Было решено употреблять академический и конструкторский потенциал завода и Конструкторского института (ВЭлНИИ) для создания нынешних электропоездов.
Преимущественно стремительное заключение сможет быть реализовано для электропоезда переменчивого тока с тиристорным управлением и рекуперативным торможением (EN1). В этом случае электротяговое оборудование будет плодотворно и технологично подобно электрооборудованию электровоза ВЛ80Р. Изобретена целая конструкторская документация и начата организация к производству. Первый электропоезд мог быть сооружен ещё в 1996 году.
В это время практичный образец секции с асинхронным тяговым агрегатом прошел эффективные испытания на опытном кольце ВНИИЖТ, в ходе которых был решен ряд задач и снята с земли проблема создания асинхронного тягового агрегата. По результатам испытаний МПС решило приостановить строительство электропоезда EN1 и приступить к разработке электропоезда EN3.
В 1998 году завершены опытно-конструкторские произведения по проекту пригородного электропоезда неустойчивого тока с мягким тиристорным управлением, асинхронной тягой и рекуперативным торможением. АО «ДМЗ» (кузов, телеги), Сибстанкоэлектропривод, МИИТ и ВНИИЖТ.
В 1999 году был выпущен опытный пятивагонный электрический поезд.
Для нового поезда была выбрана необычная композиция. Поезд состоит из двух сцепок по пять вагонов, каждый из которых автоматический и включает в себя два ведущих вагона, два вагона и прицеп (G + M + P + M + G). В конструкции машин предусмотрена возможность сборки из разного соотношения моторизованных и буксируемых автомобилей. Переход на базовую конструкцию М + 1.5П стал возможен благодаря увеличенной мощности асинхронных тяговых двигателей (АТД).
Позволено сконструировать ключевые преимущества и недостатки новоиспеченной электроприводной налаженности ATD. Превосходства системы:
- Номинальная сила ATD сможет употребляться во всем спектре стремительностей процесса вплоть до конструкции;
- При одинаковой силе и остальных одинаковых параметрах АТД располагает наименьшую массу, нежели у коллектора;
- Существенно снижен расходование функциональных материалов (медь, сталь);
- Снижена трудозатратность создания ТД и поддержания их в трудовом состоянии;
- Возникает вероятность абсолютно стандартизировать тяговые преобразователи для электропоездов неизменного и неустойчивого тока.
При этом в электропоездах с ATD обычно используется парное преображение энергии, что приводит к снижению совместного КПД. и усложнение преобразователя. Кроме того, э.п. с. с АТД отличается присутствием особенных конструктивных устройств, снижающих электромагнитный шум тягового тока. При использовании массового привода должно поддерживать перепад диаметров шин колесной пары на уровне не больше 5 мм (вместо 10 мм для коллекторного ТД) или использование персональных методик управления ATD, обеспечивающих тяговое усилие. конвертер значительно сложнее. Однако значимым следствием этого является необходимость использования микропроцессорных систем управления, которые выводят подвижной состав на новый технологический уровень, что также даёт возможность заавтоматизировать процесс движения поездов, диагностировать электрические устройства и системы, внедрять информационные системы в поезда местного сообщения, и так далее. Все эти меры в целом обязаны уменьшить затраты на содержание и ремонт новых электропоездов.
На моторной тележке ATD EN3 подключены одновременно и питаются от тиристорного преобразователя. Устройство складывается из тягового трансформатора, выпрямительно-инверторного преобразователя (VIP) и автономного инвертора тока (AIT). Регулировка скорости исполняется плавным изменением величины и частоты питающего напряжения. Рекуперативное замедление разрешает вернуть в тяговую сеть до 30% электричества, потребляемой для тяги.
Передняя часть ведущего вагона изобретена с учетом нынешних тенденций в формообразовании российских и зарубежных видов маневренного состава, обладает аэродинамической формой без выступающих элементов. В фасадном остеклении использована силикатная триплексная установка с электронагревом и механическим регулированием температуры в установленных пределах. Проектор устанавливается под окнами лобового стекла, что обеспечивает подходящую видимость в ночное время.
В салонах автомобилей традиционная система звуко- и теплоизоляции с использованием пенополиуретана с низким сгоранием и низким коэффициентом теплообмена. Для облицовки боковых стенок использованы панели из композитного материала с сотовым заполнением, используемые в отечественной авиастроении для пассажирских салонов современных самолетов. Имеются места для людей с ограниченными возможностями.
Для повышения удобства салоны разделены на 3 отсека украшающими перегородками. В вагонах поставлены мягкие диваны. Внутреннее освещение обеспечивают двадцать дневных ходовых огней. Система обогрева представляет собой электрический обогреватель, он равномерно нагревает атмосфера и направляет его по специфическим воздуховодам к ногам пассажиров.
В начале 2000 года на заводе миновала официальная демонстрация электропоезда, на которой гости и агенты прессы имели вероятность обследовать вагоны и пройти испытательное очертание завода.
Однако, несмотря на успешный старт работ, нужное финансирование для настройки и испытания свежих систем выделено не было, следовательно все работы по проекту приостановили. Электропоезд долгое время распологался на земле НЭВЗа.