На заседании МОК (Международного Олимпийского Комитета) 04.07.2007 года, были определены столицы зимних Олимпийских, а также Паралимпийских игр в 2014 году. Среди большого количества городов был выбран Сочи. Практически в этот момент, началась активная работа с точки зрения решения транспортных проблем этого города.
Основная проблема заключалась в сжатых сроках проекта. Не меньшей проблемой являлась и ежедневная доставка большого количества туристов, зрителей и участников игр в Красную поляну и окрестности, которая находится в горной местности, примерно в 45 километрах от Сочи. Именно там предполагалось главное проведение всех спортивных событий.
Еще на этапе заявки НОК РФ, были указаны параметры транспортной системы, которая должна иметь провозную способность от 30 тысяч пассажиров в час пик, что сопоставимо с объемом перевозок столичного метрополитена. Поэтому к имеющейся автомобильной дороге, планировалось добавить скоростную автостраду, а также ж/д ветку.
Далее была проведена глубокая проработка проекта и расчеты пассажиропотоков, на основе которых требования по провозной способности были снижены, по согласованию с Международным Олимпийским Комитетом до 7 тысяч человек в час. Также учитывались и альтернативные варианты организации транспортировки жителей:
- постройка части ж/д колеи на электротяге;
- постройка транспортной системы на магнитном подвесе;
- постройка транспортной системы по типу «Легкая железная дорога».
После внимательного рассмотрения всех вариантов, правительственная комиссия приняла решение в пользу классического метода, которое подразумевало под собой постройку ж/д участка Адлер-Олимпийский, а также совмещенной автомобильной и ж/д трассой Адлер-Альпика-Сервис. Также было налажено организационное сообщение от центра Сочи до аэропорта Адлер.
До этого, задачи такого уровня сложности еще не ставились перед строителями и проектировщиками железной дороги. По всему пути между Адлером и Альпика-Сервис возведено больше 30-ти мостов, общей протяженностью примерно 16 км. Некоторые мосты имеют протяженность более двух км, причем все они находятся в очень сложных условиях рельефа. Из-за высокого среднего процента уклона, пришлось практически разрабатывать с нуля все пролетные конструкции.
Помимо всего прочего, в проекте прописано обновление уже существующей ж/д линии вдоль побережья Черного моря, а также строительство новых вокзалов и других комплексов для обслуживания электрических поездов.
Требования МОК подразумевали введение в эксплуатацию всех ж/д сооружений не позже 2013 года, по избежание проблем с перевозкой. Таким образом, специалистам отводилось на решение всех проблем чуть более 5-ти лет. Естественно, ж/д система подразумевала также необходимость приобретения и современных электрических поездов, которые не только были бы удобны для пассажиров, но и соответствовали всем требованиям.
Для этих целей, из бюджета было выделено 41,5 миллиардов рублей. Впервые в истории РФ будут проводиться и Паралимпийские игры, поэтому подготовка транспортной системы проводилась с учетом максимально удобного и комфортного использования людьми с инвалидностью, включая ж/д вокзалы, пассажирские платформы и т.д. Новые маршруты подразумевают возможность добраться до Красной Поляны от Олимпийского парка не дольше чем за полчаса. Движение поездов по основным направлениям в стороны Аэропорта «Сочи» и Красной поляны осуществляется каждые 15 минут.
Рассмотрение вариантов перед созданием проекта
Еще 25.06.2008 года были утверждены все технические условия эксплуатации электрических поездов с максимально скоростью до 160 км/ч. Естественно, перед подготовкой требований, была проведена глубокая работа с расчетами и исследованиями, благодаря которым удалось сформировать главные особенности подвижного состава.
В конце осени этого же года, РЖД объявили тендер на создание 54 электрических поездов. Отечественные компании не приняли участие в тендере, но интерес проявили Bombardier и Siemens. После непродолжительных переговоров, победителем стали Bombardier, которые сначала представили вариант электрического поезда на платформе Spacium 3.06. Также рассматривался французский вариант, но в итоге, ни один из них не прошел по требованиям, поэтому 30.06.2009 был подписан протокол с «Сименс» на поставку и обслуживание электропоездов, но для согласования всех требований у немецких и отечественных специалистов ушло немало времени и сил.
Через полгода 17.12.2009 года был заключен договор на создание и поставку 38 электрических поездов. За основу была взята база серийная версия Desiro ML переделанная под отечественные требования, которая получила название Desiro RUS. Поставка должна была быть обеспечена до начала 2012 года. Создание поездов происходило в Германии, но «Сименс» поднимали вопрос о переносе мощностей в Россию.
В столице Германии на выставке Innotrans-2010 был подписан дополнительный договор на дополнительную поставку в 16 электрических поездов, но до 80% должно быть произведено к 2017 году в России. В итоге, по проекту было предусмотрено 54 электрических поезда. Всего было выделено на весь проект примерно 600 миллионов евро.
Проектирование и изготовление
В конце весны 2010 года, принято решение о названии электропоезда — «Ласточка». Но дизайнерская раскраска осталась прежней по требованию РЖД. Развитие проекта действительно осуществлялось максимальными темпами. Уже 30.07.2010 года, в Германии, все на том же предприятии в городе Кассель, специалисты из РФ представили окончательный макет головного вагона электрического поезда. После этого, макет отправился в Россию, где на протяжении 3-х месяцев он презентовался в зале вокзала в Казани, чтобы учитывая отзывы пассажиров, можно было внести правки, для большего комфорта.
Макет был создан главным образом для того, чтобы определить потенциально слабые места во время краш-тестов, чтобы снизить вероятность травмирования пассажиров. Чтобы реализовать дополнительную систему безопасности, пришлось удлинить головную кабину и изменить некоторые конструктивные особенности. Из-за этого первый вагон стал выглядеть более массивным.
После учета всех систем безопасности и технических требований 06.04.2011 года было запущено производство на заводе в Крефельде. Уже в сентябре этого года был собран первый кузов головного вагона. Но не только создание вагонов подразумевало нестандартных решений, их доставка в РФ также требовала некоторых уникальных решений. Из-за крупного размера каждого вагона, их нельзя было перевезти по ж/д или автомобильным дорогам. Было принято решение сначала перевозить вагоны теплоходом по реке до Амстердама, а затем морем, в порты Усть-Луга и Засниц. Уже оттуда они попадали в Металлострой по ж/д путям.
Несмотря на такой сложный путь, уже 05.03.2012 года, первый вагон был доставлен в Россию, и специалисты сразу приступили к пусконаладочным работам. После официальной презентации в конце апреля, электрический поезд под экспериментальным названием ЭС1-001 отправился проведения испытаний.
Локализация производства
Как уже было сказано ранее, в Берлине 21.09.2010 года на выставке Innotrans-2010 дополнительно был подписан контракт еще на 16 дополнительных электрических поездов, 80% которых должны собираться на отечественных предприятиях.
Мастера из компании «Сименс», на протяжении нескольких месяцев проводили тщательный аудит на десятках отечественных предприятий, которые подошли бы под сборку. В итоге решение пало на созданное до этого предприятие двумя компаниями Синара и Сименс. Завод Уральские локомотивы находится поблизости Екатеринбурга. Помимо этого, в других городах были выделены места под создание основных комплектующих.
Соответствующее распоряжение о локализации создания и сборки электрических поездов были подписаны компаниями Сименс, Синара и РЖД, в лице их руководителей. Торжественное мероприятие прошло 18.06.2011 года. В сентябре этого же года, уже был заключен договор на поставку 1200 вагонов разных типов от отечественного производителя.
Для разработки отечественных электрических поездов и организации их создания, пришлось создать отдельное совместное предприятие, которое называлось «Технология поездов». Строительство новых цехов на заводе «Уральские локомотивы» началось вначале 2012 года.