С целью повышения скоростных характеристик и усовершенствования технической составляющей пригородных поездов, в 1950 году было разработано техническое задание на проектирование мотор-вагонного состава. Его разработкой занимался научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. Новый, усовершенствованный состав предназначался для электрифицированных линий, с напряжением в 3000 В.
Изначально планировалось проектировать состав в двух вариантах: прицепной вагон из трех секций или из двух секций. Длина кузова согласно заданию предполагалась 23,6 метра. Габариты вагонов составляли 2В. Техническая составляющая включала в себя: тяговые двигатели на раме тележки, электрооборудование, работа которого рассчитывалась на торможении при помощи электроники. Затем задание на проектирование претерпело изменения: длина кузова уменьшилась до 19,3 м, исключили электрическое торможение, а в работе оставили вариант с трехвагонной секцией.
В 1953 году был разработан новый проект, согласно которого скорость движения состава могла достигать отметки до 130 км/ч. Проект разрабатывался на вагоностроительном заводе в городе Риге. Также завод занимался монтажом электрооборудования и разработкой механической части в целом. Электрическое оборудование разрабатывалась и изготавливалось на московском заводе имени С.М. Кирова, там же и проходило его испытание и пробная работа.
В период с 1954 по 1955 год заводом была изготовлена трехвагонная секция, которая получила название (Северная новая). После проведения многочисленных испытаний, ее доставили в Москву для дальнейшей пробной эксплуатации. Состав курсировал по кольцу: станции Щербинка под Москвой и участке Москва — Клин Октябрьской дороги. На железнодорожном участке Крюково-Москва секция сумела развить скорость 120 км/ч.
Для моторного вагона новой секции было характерно четыре двигателя тяги маркой ДК 106. Часовая мощность их составила около 200 кВт. Двигатели рассчитывались на работу при напряжении 1500 В. Масса моторного вагона составила 61,2 т, а прицепного 43,5 т. Следовательно, показатель приходящийся на тонну массы, составил 7,2 лс/т. данные характеристики позволили новой вагонной секции иметь более высокие скоростные показатели по сравнению с более старыми моделями.
Благодаря подвеске тяговых электродвигателей, расположенной на раме тележки, обеспечивалось безопасное движение. Конструкция предохраняла вагонный состав от жестких ударов, при движении по неровным поверхностям, а также снижала воздействие моторного вагона на рельсовые пути. Вагонные тележки имели цельносварную конструкцию и роликовые подшипники.
В вагонном составе была спроектирована внутренняя отделка. Она была представлена следующими элементами: полужесткие сиденья, выполненные в виде диванов; система освещения; выхлопная, принудительная вентиляция; отопление и обогрев вагонов, при помощи калорифера. Главной особенностью новейших электропоездов являлось, что при проектировании предусмотрели размещение основной части электрооборудования непосредственно на прицепных вагонах состава.
В 1955 году изготовили вторую секцию с моторным вагоном марки СН-002. Через три года в 1958 году, первая и вторая секции были доставлены Октябрьской на Северную дорогу, а окончательным местом дислокации стала Свердловская дорога. Через пять лет было принято решение обе секции исключить из инвентаря.